ایمنی در کشتیرانی

مقدمه : مقالات زيادي در زمينه ي ايمني در حوزه علوم در يايي نگاشته شده است اما تا كنون هيچ بازنگري جامعي براي برقراري ارتباط بين عوامل مسبب تصادفات صورت نگرفته است. شيوه ها اين مقاله به بازنگري مبحث ايمني در سه حوزه اساسي مي پردازد كه عبارتند از: 1-شيوه هاي معمول تصادفات 2- نقش اشتباهات انساني 3- اختراعات براي كشتيراني ايمن تر اين بازنگري شامل 20 مطالعه در زمينه هاي خستگي، فشارعصبي، تندرستي يا بهداشت، هشدارهاي محيطي، كارگروهي، تصميم گيري، ارتباطات، مكانيزه شدن و فرهنگ ايمني مي شود. نتايج اين بازنگري به شناسايي ارتباط عامل هاي انساني و سازماني كمك كننده در تصادفات كشتيراني پرداخته و براساس تحقيقات قبلي تهيه شده است. نتيجه گيري اين مقاله نتيجه گيري مي كند كه نظارت و تعديل هاي عامل انساني موضوعات مطرح شده در مقاله مي تواند به ايمني در اجراي عمليات دريايي كمك كند. تاثير بر صنعت اين بازنگري توضيح مي دهد كه عامل هاي انساني به تصادفات دريايي مرتبط است بنابراين تمركز بر روي اختراعات براي ايمني بيشتر را مطرح مي كند. مقدمه صنعت كشتيراني شايد از لحاظ بين المللي بودن اولين صنعت و يكي از خطرناكترين آنها باشد[1].كشتيراني نقش حياتي را براي امنيت ملي،اقتصادي و حمل ونقل بازي مي كند. در سال 2004 بودجه گارد ساحلي ايلات متحده 330 ميليون دلار بود. بطور كلي آمار و ارقام مالي و محاسباتي مشابه اهميت اين صنعت را بيان مي كند براي مثال حدود 50 هزار كشتي در ناوگان تجاري جهان كالاها را حمل مي كنند[2]. % تجارت ايران توسط حمل ونقل دريايي صورت مي گيرد. صنعت كشتيراني پيشينه خوبي در زمينه حمل ايمن كالا دارد با اين حال تصادفات دريايي بصورت بالقوه هميشه مي تواند فاجعه ببار آورد. Perrow (1999) اشاره مي كند كه "يك تانكر LNG مي تواند كل يك شهر را به هوا بفرستد". او روي اين مسئله كه هنوز بعلت سود موجود در اين صنعت انگيزه هايي وجود دارد و اينكه كشتي ها و خدمه شان در راستاي رسيدن به اين حد نصاب تحت فشار قرار مي گيرند، بحث مي كند. اوليت نشت اساسي نفت در كانال انگلستان از تانكر Torrey Canyon  در 1967 اتفاق افتاد كه اين محيط پر فشار و متقاضي كاهش زمان را نشان مي داد. كاپيتان براي صرفه جويي 6 ساعت زمان، مسير مستقيم بيشتري را در  Scilly Islesبه سمت Milford Haven پيشروي كرد تا به موقع در بالاترين مد آنجا باشد. اگر او اين فرصت را از دست مي داد مجبور بود كه به مدت 5 روز در لنگرگاه قبل از ورود به خليج منتظر بماند.  نفت  موجود به تانكهاي مختلف انتقال داده شد  تا اينكه كشتي تقريبا 5 سانتيمتر بالا بيايد و خطر بالقوه به گل نشستن كاهش يابد. در حين عبور از Scilly Isles كشتي ماهيگيري در مقابل آنها قرار گرفت چون كشتي تانكر قادر به چرخيدن سريع به اطراف نبود تصادم رخ داد و 100هزار تن نفت در آبها ريخته شد و مساحتي در حدود 300 كيلومتر از خط ساحل جنوب غربي انگلستان و  شمال غرب فرانسه را آلوده كرد. Perrow بيان مي كند كه اشتباهات رخ داده در سيستم كشتيراني  مربوط به سازمان اجتماعي افراد روي عرشه، فشارهاي اقتصادي ،ساختار صنعت،بيمه و مشكلات قوانين بين الملل است. اين مقاله به بررسي وضعيت كنوني صنعت دريايي و عوامل انساني كه ممكن است در زنجيره ي تصادفات كشتيراني كمك كننده باشند مي پردازد. تركيب خاصي از شاخص هايي چون خستگي، فشارعصبي، ارتباطات، عوامل محيطي،زمان طولاني دور از خانه بودن در صنعت دريايي وجود دارد كه مي تواند بطور بالقوه كمك كننده به تصادفات باشد. مي توان گفت تعدد خطرات موجود در محل كار در اين صنعت نسبت به ساير صنايع بيشتر مي باشد. (McNamara,Collins,&Matthews,2000) با اين وجود،تحقيقات بسيار كمي در زمينه عوامل انساني در صنعت دريايي صورت گرفته است.صنعت دريانوردي در قرن 21 با چالشهاي جديد روبروست. براي مثال در 25 سال قبل يك كشتي متوسط كالابر توسط 40 الي 50 خدمه اداره مي شد(Grech & Horberry,2002). امروزه پيشرفتهاي تكنولو‍ژيكي به كاهش تعداد اداره كنندگان كمك كرده است. در بعضي از موارد فقط 22 دريانورد روي يك كشتي خيلي بزرگ حمل نفت خام (VLCC) هستند. دو نكته مهم كه در مورد پيشرفت تكنولوژيكي مطرح مي شود: 1- بهبود در طراحي و ابزارهاي كمكي دريانوردي، باعث كاهش فراواني و شدت تصادفات دريايي شده است. 2- در همين راستا ، كاهش خطاهاي تكنولوژيكي اهميت اشتباهات انساني را در تصادفات دريايي آشكار مي كند. صدمات و تصادفات كشتيراني بعنوان يك حرفه با نرخ بالاي صدمات شديد بوجود آمده توسط تصادفات سازماني و بلاياي دريايي شناخته مي شود.(Hansen,Nielsen,&Frydenberg,2002) گارد ساحلي ايالات متحده ([3]USCG)گزارش 5 ساله اي را از متوسط صدمات و آسيب هاي 673 مسافر و كارگر دريايي ارائه كرده است.حوادث رايج مانند: تصادف،تصادم،و به گل نشستن در اين دوره كاهش داشته كه مربوط به پيشرفت تكنولوژي و كمك آن به دريانوردي است. هزينه USCG براي ايمني در سال 2004 ، 4/330 ميليون دلار بود كه توضيح مي دهد كه انگيزاننده هاي مالي و انساني هر دو مي توانند موجب افزايش كشتيراني ايمن شود. شاخه تصادفات دريايي انگلستان(MAIB[4]) بيان مي كند : عاملي كه هنوز بر اكثر تصادفات غالب است ، اشتباهات انساني است(MAIB,2000). آمار نيوزيلند نيز با اين گفته منطبق است: علت %49 تصادفات كشتيراني عامل انساني بوده، در حاليكه تنها %35 عامل تكنولوژيكي و %16 عوامل محيطي موجب تصادفات شده اند. (MaritimeSafetyAuthorityofNewZealand,1995–1996) مهمترين عوامل انساني منجر به تصادفات دريايي ، قضاوت اشتباه و ديد يا نگهباني نادرست، كه با قصور در اجرا يا كنار آمدن با قوانين همراه بوده است.عامل انساني باعث بسياري از اين تصادفات پر هزينه بوده است (O'Neil,2003). USCG ادعا مي كند كه در 75 الي 96 درصد تصادفات دريايي حداقل بخشي از اشتباهات انساني دخالت داشته است (Rothblum,2000). Esbensen,Johnson,andKayten(1985)  در گزارش خود به " اهميت آموزش خدمه و رويه هاي استاندارد عمليات در كشتي هاي تجاري براي جلوگيري از تصادفات" مي پردازند: در %43 تصادفات گزارش شده به گارد ساحلي ايلات متحده اولين عامل را اشتباهات انساني ذكر كرده اند. سپس در ادامه روي اين مسئله كه در واقع اشتباهات انساني در80 درصد موارد، عامل تصادف است، بحث مي كنند. آنها ذكر مي كنند كه افزايش ايمني نه تنها براي كاركنان كشتي ها مهم است بلكه بر حسب انگيزاننده هاي مالي براي صنعت  هم مهم است.( اغلب كشتي با ويژگي قدرت آنها در عمليات ايمن مشخص مي شوند) Wagenaar and Groeneweg(1987)  ، 100 تصادف ثبت شده توسط كنسول كشتيراني هلند (Dutch Shipping Council) را بين سالهاي  1982 تا 1985 تحليل كرده اند.  از بين 2250 عامل تصادف ذكر شده 345 مورد به اشتباهات انساني مربوط بوده(%15). تنها 4 تصادف بدون دخالت عامل انساني بوده است. آنها به اين نكته اشاره مي كنند كه 96 مورد از تصادفات با دخالت انسان بوده و امكان جلو گيري از آنها وجود داشته است، با اين حال به ندرت تنها عامل انساني موجب تصادف بوده است. اطلاعات مرتبط به تصادفات در دريا در ابتدا توسط كشورهايي كه تصادف در محدوده آنها رخ داده يا كشورهاي صاحب پرچم كشتي ها و نمايندگان دولتي آنها ثبت و بررسي شده است.استانداردي براي سيستم گزارش حوادث دريايي وجود ندارد، كه باعث مشكلاتي در روند مشخص كردن علت دقيق تصادف  از طريق اطلاعات تصادفات مي شود،با اين حال تحقيقات بر پايه گزارشات سابق علت تصادفات كشتيراني را به طور كلي مشخص مي كند. Darbra and Casal(2004) تحليل هاي تاريخي از تصادفات بندري را از ابتداي قرن 20 تا اكتبر 2002 بصورت يك مجموعه نمونه تهيه كرده اند. اين بازنگري افزايشي را در تصادفات رخ داده در حوزه دريايي نشان مي دهد و تشريح مي كند كه در سالهاي 1981 تا 1990 ، 82 تصادف اتفاق افتاده در حاليكه بين 1991 تا 2000 ، 282 تصادف وجود داشته است.  بطور كلي %83 تصادفات در 20 سال گذشته و %59 در يك دهه گذشته رخ داده است و عامل انساني %16 تصادفات در بندر را به خود اختصاص داده است. با اين حال نويسنده توجهي به توسعه ي فرهنگ گزارش نويسي تصادفات در اين صنعت نكرده است كه ممكن است اين روند را تا حدود ي توجيه كند. همچنين تحقيق آنها پيچيد گي هايي را در طبقه بندي دارد. علت يكي از تصادفات فشار ذكر شده كه معمولا خود بيشتر معلولي از تصادف است تا علت. آمار و ارقام دريايي نشان دهنده اين موضوع هستند كه بهبود ابزارهاي كمك ناوبري سطح اشتباهات مرتبط به تكنولوژي را، بطور چشمگيري كاهش داده است و در نتيجه اين مسئله را روشن مي كند كه عامل انساني مهمترين نقش را در تصادفات بازي مي كند. اين آمار و ارقام موضوعي را براي تحقيقات در زمينه اشتباهات انساني بعنوان مسبب تصادفات در اين حوزه با هدف كمك به كاهش اين اشتباهات و علل تصادفات فراهم كرده است. اين بازنگري همچنين به مقوله اشتباهات انساني سازماني،پرسنلي و سطوح طراحي نيز خواهد پرداخت. چارچوب سازمان داده شده در شكل 1 مرتبط به سطوحي است كه اشتباهات در آن مي تواند رخ دهد و بطور متوالي به عوامل پيشرو در تصادفات توسعه داده شده است. اين چارچوب به گونه اي منطبق با موضوعات حاضر ( خصوصا آنهايي كه مورد تحقيق قرا گرفته اند) طراحي شده است. فرايند بازنگري از ابتدا تا انتها همراستا با مدل است. اول ،موضوعات طراحي در اين صنعت مورد توجه قرار گرفته كه مربوط به مكانيزه شدن است ، دوم مباحث پرسنلي يا كاركنان مانند خستگي مفرط ، فشار عصبي و عدم مهارت فني هستند، سوم با مباحث مربوط به سطوح سازماني مانند جو ايمني و آموزشي دنبال مي شود. چندين پايگاه داده الكترونيكي ( بطور مثال PsychARTICLES, PsychINFO,ScienceDirect, Web of Science ) براي شناسايي مقالات در زمينه عوامل انساني در كشتيراني از طريق جستجوي اصطلاحات : دريايي، كشتيراني،فشار عصبي، خستگي، آگاهي از موقعيت، تصميم گيري، ارتباطات، كار تيمي، ايمني و تصادفات كشتيراني و دريايي مورد استفاده قرار گرفته است. علاوه بر آن، موسساتي كه در اين زمينه ها كارهايي انجام داده بودند ( شامل بخشهاي دولتي) و در موتورهاي جستجو ( مانند گوگل) قرار داشتند و همچنين ناشراني كه بطور مستقيم از آنها براي همكاري درخواست شده است، مورد استفاده قرار گرفته اند. از مجموع 30  مطالعه شناسايي شده 20 تا معيارهاي لازم را داشتند. از طريق ارزيابي اين 20 مطالعه آشكار مي شود كه مطالعات كمي در حوزه دريايي نسبت به مطالعات صورت گرفته در ديگر حوزه ها ، صورت گرفته است. اين مقاله بازنگري را از اين حوزه گسسته فراهم مي كند و در جهت يگانه سازي تحقيق و استفاده از آن در ديگر موارد مورد نياز تلاش مي كند. مباحث طراحي اتوماسيون به منظور كاهش سطح اداره كردن صنعت دريايي توسط انسان تاكيد ويژه اي روي اتوماسيون صورت مي گيرد. تغيير فرهنگي، در صنعت دريايي در جهت افزايش سطح اتوماسيون در وظايف مخصوصا در رابطه با سيستم هاي دريانوردي بوجود آمده است. اين افزايش در مكانيزه و كاهش در اداره دستي ،نقش دريانوردان را تغيير داده است[5]. مكانيزه كردن مي تواند نياز به توجه بيشتر  را بوجود آورد. يعني اپراتورها مجبورند بطور دائم مراقب سيستم هاي زيادي باشند، كه چه كاري آنها انجام مي دهند و چه كاري بعد از آن بايد انجام دهند، طبق كدام شيوه عمل كنند و .....كه آنرا اصطلاحا " mode awareness " مي نامند[6]. آيا اتوماسيون مي تواند باعث افزايش تقاضاي شناختي براي كاهش نيروي انساني و تاثير نيروي انساني در نرخ تصادفات شود؟ از طرف ديگر اتوماسيون باعث كاهش نظارت موثر اپراتورها شده خصوصا وقتي كه براي مدت زماني اين سيستم مكانيزه بدرستي عمل كند[7]. بنابراين آيا اتوماسيون باعث بعضي از انواع كاهلي شناختي مي شود؟ بنابراين ممكن است يكي از دلايل تصادفات اعتماد به اتوماسيون و ماشين ها باشد. اتوماسيون ضعف جديدي را در نيروي انساني بوجود آورده و ضعف هاي قبلي را تقويت مي كند. بعنوان مثال مي توان از  Royal Majesty(RM) بعنوان يكي از اثرات منفي اتوماسيون  نام برد كه بعلت اطلاعات اشتباه از محدوده برمودا از بين رفت. در اين مورد سيستم موقعيت يابي بدرستي كار نكرد زيرا آنتن آن خراب شده بود، با اين وجود اطلاعات رادارها اضافي وجود داشت كه مي توانستند از آنها براي چك كردن سيستم استفاده كنند. اگر چه اين كار صورت نگرفت و مشاهده تفاوتها در نقاط مورد توجه واقع نشد و مسير به اشتباه در چارت ترسيم شد ، و آنهايي كه مسئول نظارت بر تطبيق اطلاعات با مسير بودند دچار اشتباه شدند و به نادرستي اطلاعات را تفسير كردند. براي مثال افسر نگهبان انتظار داشت كه از كنار بويه BA در طرح جداسازي ترافيك بوستون عبور كند و وقتي از كنار آن مي گذشت آنرا BA تصور مي كرد در حاليكه واقعا AR بود، يك بويه در 15 مايلي جنوب غربي BA . بعلاوه دو كشتي ماهيگيري كه قصد هشدار دادن خطر به RM را داشتند مورد بي توجهي قرار گرفتند زيرا رادار روي مسافت 6 مايلي قرار داده شده بود بنابراين كشتي هاي ماهيگيري در محدوده آن ظاهر نشدند و افسر نگهبان گمان كرد كه قصد برقراري ارتباط با كشتي ديگري را دارند. وقتي كشتي هاي صيادي سعي كردند كمي بعد دوباره  با  RM تماس برقرار كنند و موقعيت كشتي را متذكر شوند و بفهمانند كه قصد دارند با آنها صحبت كنند، RM در آن نقطه 16.5 مايل دريايي از جايي كه آنها فكر مي كردند قرار دارد، بود و بنابراين دوباره به تماس آنها با اين فرض كه قصد برقراري ارتباط با كشتي ديگري دارند توجهي نكردند. اين تماس يك ساعت و نيم قبل از به گل نشستن كشتي رخ داد. اعتماد بيش از حد به تكنولوژي بكار گرفته شده در پل فرماندهي باعث بي توجهي افسر نگهبان به اطلاعات ديگر كه مانع از به گل نشستن RM مي شد، انجاميد. اين تصادف باعث مجروح شدن 1000 مسافر و 7 ميليون ضرر براي شركت مزبور شد[8]. مباحث پرسنلي (كاركنان) بخش اول در رابطه با عوامل اجرايي و رفتاري نيروي انساني كه ممكن است به تصادفات دريايي كمك كند مي باشد و ارزيابي را از اين عوامل كمك كننده در وقوع تصادفات ارائه مي كند. خستگي و فرسودگي تحقيقات نشان مي دهد كه فجايع بالقوه اي در نتيجه خستگي بعلت ناخوشي و كاهش توانايي اجرايي بوجود مي آيند. 24 ساعت قبل از به گل نشستن   Exxon Valdez  در سال 1989 ، افسر نگهبان تنها 5 يا 6 ساعت خوابيده بود، [9]NTSB عنوان مي كند كه عامل خستگي مي تواند يكي از عوامل كمك كننده در بگل نشستن و وقوع اين فاجعه محيطي باشد. خستگي موضوع و مبحث جديدي در حوزه دريانوردي نيست با اين حال شرايطي كه دريانوردان در آن كار مي كنند نياز به توجه بيشتري دارد.( سفرهاي كوتاهتر دريايي، افزايش سطح ترافيك، كاهش كارهاي يدي، و گردش سريع كشتي در بنادر) افزايش ساعات كار آماده به خدمت و ساعات كار در سه روز آخر هفته مرتبط با تصادفات دريايي است كه مي توان آنرا به خستگي اسناد كرد. در تحقيقي كه (Raby & McCallum,1997)  انجام دادند افسران 98 كشتي را از طريق گزارشات تصادف آنها مورد بررسي قرار دادند و فهميدند كه خستگي در %23 از موارد عامل كننده به تصادفات است. علي رغم وضع قانون استراحت توسط IMO ، هنوز مواردي  از كار كردن افراد به طول 12 ساعت و 6 ساعت استراحت وجود دارد. در طول عمليات تخليه افسر سر[10] بايد در تمام مدت حاضر باشد، يك تانكر با ظرفيت 300 هزار تن تقريبا 44 ساعت زمان براي تخليه لازم دارد و اين به اين معناست كه افسر سر بايد در طول اين مدت بيدار بوده و در طول اين زمان حاضر باشد. طي يك گزارش از NTSB در سال 1999 در رابطه با خستگي اپراتورها ، دريانوردان خارج از گروه شغلي بعد از كاركنان راه آهن دومين دسته از لحاظ حداكثر ساعات كار در طول 30 روز بودند. در يك مطالعه توسط [11]NUMAST در سال 1995 ، از بررسي 1000 دريانورد %77 آنها ذكر كردند كه خستگي در طول 3 الي 10 سال گذشته افزايش يافته و %84 همچنين معتقد بود كه فشارهاي عصبي هم فراوان شده است. در مطالعات بيشتر توسط NUMAST  از بررسي 563 دريانورد ، %50 آنها عنوان كردند كه بيش از 85 ساعت در طول هفته كار مي كنند و %66 درصد احساس مي كردند كه دخالت دستي( كار يدي بيشتر) براي كاهش خستگي لازم است. نتايج يك مطالعه از دريانوردان استراليايي نشان داد كه %70  دريانوردان دچار كمبود خواب هستند. اسميت[12]  اطلاعات عرضه شده توسط [13]MCA براي MAIB[14] در طول سالهاي 89 تا 99 را مورد تجزيه و تحليل قرار داد. نتايج نشان داد كه خستگي مرتبط با تصادفات در ابتداي سفر ( هفته اول) ) رايج تر است.  ]در اولين 4 ساعت نوبت كاري، بين ساعت 9 صبح تا 4 بعد از ظهر در شرايط  آرام (نبود شرايط اضطراري)[ همچنين او به تفاوتهاي بين عكس العمل نسبت به ساعت وظايف در نمونه هاي خشكي و دريا پي برد. تفاوتها همچنين بين شيفت هاي روز و شب كار روي كشتي ارزيابي شد و افزايش قابل توجهي در عكس العمل نسبت به زمان بعد از شيفت مشاهده شد. در مطالعه بعدي با تمركز روي سفرهاي دريايي كوتاه و كشتيراني ساحلي خستگي بيشتر و سلامتي كمتر نسبت به مرحله اول گزارش شد. در اين مرحله %53 در مقايسه با %44 در مرحله اول از پاسخ دهندگان گفتند كه آنها فرصتي براي خوابيدن  به مدت 6 ساعت بدون مزاحمت ندارند. بعلاوه 52.6 درصد پاسخ دهندگان مرحله2 معتقد بودند كه ساعات كار آنها به خطر تبديل مي شود. ارزيابي هاي خستگي روي كشتي ( عيني و ذهني يا قابل مشاهده و دروني) روي 177 دريانورد از بيش از 7 كشتي صورت گرفت.( از انواع مختلف كشتي هاي فري و تانكر) اين ارزيابي از گزارشات  ذهني( دروني) خستگي در گزارش روزانه سفر كشتي، ارزيابي رايانه اي توان اجرايي قبل و بعد از كار،  actimetry ، اندازه گيري عيني(قابل مشاهده) خواب تشكيل مي شد. محققان نتيجه گرفتند كه خستگي در بخش هاي نزديك دريا نسبت به كشتيراني بيشتر است. آنها عوامل خستگي زا را شناسايي و ارائه كردند: ساعات كاري،مشكلات خواب،طول سفر( سفر طولاني تر خستگي كمتري دارد)، طول نوبت كاري، نيازهاي شغل،فشارهاي عصبي در كار و زمان نگهباني. نوع كشتي هم در پيش بيني خستگي نقش دارد: دريانوردان مشغول به كار روي فري ها[15] از ديگر انواع كشتي بيشتر احساس خستگي مي كنند. يكي از سختيهاي اين نوع تحقيقات نبود اطلاعات ( اندازه گيري برآيند يا نتايج مرتبط) كافي در رابطه با گزارشات مربوط به اثر خستگي بر توانايي اجرايي دريانوردان است. بنابراين اگر چه ماهيت و مفهوم خستگي در كشتيراني را توضيح داديم، اين تحقيق كمك كوچكي به تاييد اثر خستگي بر تصادفات دريايي مي باشد و علت  آن عدم وجود داده هاي اساسي تصادفات دريايي به اندازه كافي  مي باشد. در ديگر صنايع الگوهاي نوبت كاري (شيفت) بعنوان عاملي در ايجاد خستگي و كاهش سلامتي شناخته شده است[16]. بنابراين مي توان نتيجه گرفت كه اين موضوع در حوزه دريانوردي نيز صادق است خصوصا با در نظر گرفتن مسائلي چون [17]rolling ، [18]pitching ، لرزش و سرو صدا كه تقويت كننده هايي براي اثر نوبت كاري بر خستگي هستند[19]. فشارهاي عصبي يا استرس فشارهاي عصبي بعنوان يكي از عامل هاي موثر در بهره وري و هزينه هاي سلامتي يك سازمان و همچنين سلامت و آسايش كاركنان آن شناخته مي شود. در يك مطالعه مقايسه اي روي دريانوردان استراليايي كه توسط [20]AMSA و با توجه به اطلاعات موجود از افراد روي خشكي بعنوان گروه نرمال صورت گرفت Parkeretal (2002) مشاهده كرد كه تفاوتهايي در سلامتي و فشارهاي عصبي مرتبط بين اين دو گروه وجود دارد. در پرسشنامه هايي كه خود تهيه كرده بود از پاسخ دهندگان خواست تا تعدد دفعات احساس استرس خود و ميزان شدت آنرا بيان كنند.همچنين چه چيزي باعث افزايش آن شده و معمولا به چه رفتارهايي دست مي زنند( مثلا سيگار كشيدن، ورزش كردن، نوشيدن و....). 1806 نفر مورد بررسي قرار گرفته از گروههاي زير تشكيل شده بودند: خدمه ، فرماندهان، افسران، پايلوتها يا آب شناسان محلي، و مهندسان. دريانوردان فشار عصبي شديدي را به خاطر فشار كاري كه به شكل قابل ملاحظه اي بيشتر از گروه نرمال بود، نشان دادند. بيشتر دريانوردان (%80) فشار عصبي مداوم يا گهگاه را ذكر كردند. البته تفاوتهايي هم در بين دريانوردان در گروههاي مختلف وجود داشت : بيش از %65 مهندسان و %60 فرماندهان سطوح استرس متوسط تا بالا را گزارش كردند. فراواني و شدت استرس در بين افراد خدمه نسبت به ساير گروهها كمتر بود. بايد به اين نكته نيز توجه كرد كه در معرض ارزيابي سطوح استرس قرار گرفتند اگر براي مدت طولاني باشد مي تواند باعث تاثير منفي در سلامت فكري و جسمي شود[21]. تندرستي يا بهداشت تحقيقات صورت گرفته در ديگر حوزه ها مانند صنعت نفت در خشكي نشان داده است كه رابطه ي مستقيمي بين مديريت سلامتي و اجراي ايمن وجود دارد. در جامعه نمونه اي دريانوردان AMSA  يك سوم دريانوردان (%32) از توصيه هاي  بهداشتي  NHF[22]  تخطي مي كنند. بعلاوه %28 افراد سيگار مي كشند در حاليكه جمعيت سيگاري  استراليا %24 است.( سيگار كشيدن بيش از حد  معمول روي خشكي است) در جامعه ي نمونه اي %81 دريانوردان از انجام حداقل ورزش براي برخورداري از سلامت خوب طفره مي روند. با اين حال گزارشات تفاوتهاي گسترده اي را درز زمينه موجود بودن تسهيلات ورزشي نشان مي دهند. همچنين در بين گروههاي مختلف دريانوردان هم تفاوتهايي وجود دارد مثلا مصرف سيگار خدمه نسبت به ساير گروهها بيشتر است. همچنين درصد بيشتري از خدمه نسبت به انجام ورزشهاي پيشنهادي NHF قصور مي ورزند. اگرچه تحقيقات صورت گرفته در زمينه فشار عصبي و رفتارهاي سلامتي نشان مي دهد كه اين گروه شغلي در مقايسه با ساير گروههاي شغلي از عاملهاي ذكر شده بيشتر ضرر مي بيند اما جاي تحقيقات در زمينه رابطه بين سلامت دريانوردان و انجام وظايفشان خالي است. در اين مطالعه كه توسط AMSA صورت گرفت در مقايسه با ساير مطالعات نامبرده شده هيچ مقياسي براي اندازه گيري اثر سلامتي و فشار عصبي بر انجام وظايف وجود ندارد. مباحث پرسنلي مهارتهاي غير فني مهارتها و شايستگي هايي است كه بصورت مكمل با مهارتهاي فني كشتيراني مورد استفاده قرار مي گيرند مانند آنهايي كه مربوط به مانور كشتي  يا لنگر انداختن هستند. اين مهارتها شامل هر دو مهارت شناختي و ارتباطي مي شود مانند آگاهي محيطي، ارتباطات، كار گروهي، و رهبري. تحقيقات در زمينه هاي هوا و فضا، پزشكي و انرژي هسته اي بكارگيري اين مهارتهاي زير بنايي را به خوبي نشان مي دهد. در ادامه مروري بر تحقيقات صورت گرفته با تمركز بر روي مهارتهاي غير فني در حوزه دريايي انجام مي دهيم. آگاهي هاي وضعيتي (SA[23]) آگاهي وضعيتي توانايي يك فرد در ساخت مدل ذهني در هر زمان از اتفاق در حال رخ دادن و همچنين تعميم چگونگي بسط آن است. تعريفي كه معمولا عنوان مي شود عبارت است از : درك عنصر محيطي موجود در يك فضا و زمان و درك كامل معناي آنها و تعميم وضعيت آنها در وضعيت آينده نزديك[24]. Endsley  سه مرحله اصلي را عنوان مي كند: 1- اول، افراد بايد درك درستي از عناصر موجود در موقعيت به منظور ايجاد يك تصوير درست داشته باشند 2- دوم، اين مرحله از تركيب، تعبير و تفسير، حفظ و نگهداري اطلاعات مورد نياز براي ايجاد تصويري از وضعيت بوسيله موضوعات با معني و وقايع درك شده است. 3- سومين مرحله از آگاهي وضعيتي شامل رخ دادهاي بوجود آمده از تركيب مرحله اول و دوم و تعميم است. اين مرحله يكي از مهمترين اجزاي (SA) است و در واقع داشتن توانايي استفاده از اطلاعات محيطي براي پيش بيني حالات و وقايع ممكن در آينده به منظور كاهش حوادث غير منتظره است. Wagenaar and Groeneweg(1987) در بازنگري خود از 100 حادثه كشتيراني بيان مي كند كه مشكلات شناختي دليل 70 درصد از اشتباهات انساني است. Grech ,Horberry, Smith(2002) اشتباهات انساني در عمليات دريايي را از روي 177 گزارش مربوط به تصادفات مورد برسي و امتحان قرار دادند ، اين تصادفات رخ داده بين سالهاي 1987 تا 2000 از 8 كشور بود. آنها مشاهده كردند كه %71 انواع اشتباهات انساني روي كشتي ها به مشكلات آگاهي از وضعيت مربوط است. با استفاده از طبقه بندي  Endsley  در تعريف 3 مرحله آگاهي وضعيتي ، بيشتر اشتباهات رخ داده SA مربوط به مرحله اول است %59 ،%32 در مرحله 2 و %9 در مرحله 3. كه اين نتايج با نرخ اشتباهات رخ داده SA در هر مرحله با صنعت هوا و فضا منطبق است. (Grech et al.,2002) Koester(2003) مطالعه اي را بر پايه آگاهي از وضعيت در دانمارك بر پايه مشاهدات از 8 سفر دريايي ( بر روي كشتي هاي چند كاره و حمل اتومبيل) انجام داد. ارتباطات در پل فرماندهي در فواصل زماني معين جهت ارزيابي آگاهي از وضعيت در مراحل 1 و 2 ضبط شد (فهميدن و درك عناصر در وضعيت رخ داده يا جاري). ارتباطات به انواع  واقعي، نسبي و عمومي طبقه بندي شد. ارتباطات در همه طبقات در هنگام رسيدن كشتي به بندر افزايش يافته بود. هنگامي كه ارتباطات واقعي و رسمي در حداكثر خود بود ارتباطات عمومي به حداقل مي رسيد. Koester مشاهده كرد كه اين كاهش در ارتباطات عمومي باعث ايجاد وضعيت بحراني بالقوه مي شود. او عنوان كرد كه افزايش در ارتباطات واقعي ، آمادگي را قبل از يك تغيير در وضعيت و همچنين تلاش جهت حفظ هشياري وضعيتي را انعكاس مي دهد. اين آمادگي و پيش بيني ، به روشني آگاهي از وضعيت در مرحله 3 را نشان مي دهد،( صفحه 5 ) (making projections of future events). تصميم گيري و نيازهاي شناختي Hockey,Healey,Crawshaw,Wastell, Sauer(2003) مطالعه آزمايشگاهي را جهت بررسي نيازهاي شناختي لازم براي جلوگيري از تصادفات در محيط شبيه سازي شده در بخش كنترل يك كشتي انجام دادند. شركت كنندگان 12 دانشجوي رشته كامپيوتر بودند( بعلت آشنايي با نرم افزار انتخاب شده بودند) از آنها خواسته شده بود تا هدايت كشتي شبيه سازي شده را از روي مسير از قبل تهيه شده براي مدت 6 دقيقه برعهده بگيرند و از تصادفات جلوگيري كنند در حاليكه با نظارت بر مانيتور جدايي ،دماي روغن موتورخانه را بين حد معيني نگه دارند. در واقع آنها سعي داشتند نشان دهند كه انجام دادن بيش از يك وظيفه مي تواند احتمال خطر تصادف را افزايش دهد.ضرورت اين امر با توجه به زياد شدن تجهيزات مختلف كه دريانوردان بايد در كار با همه ي آنها دقت داشته باشند، مشخص مي شود. آنها همچنين به تشريح هزينه هاي نظارت مي پردازند. مشغوليت فكري بالا منجر به بازداشتن فرد از انجام وظيفه ثانويه مي شود. اين امر نشان دهنده نتايج بالقوه داشتن نظارت بر تعداد زيادي از تجهيزات است، اين محدوديت در اجراي يك وظيفه نتايج بالقوه اي در وضعيت زندگي واقعي دارد. ارتباطات يكي از مهارتهاي اساسي در اجرا و توليد ايمن و كارا در همه ي صنايع پر خطر ارتباطات است، اين مهارت همچنين آگاهي از وضعيت و كار گروهي و تصميم گيري را تحت تاثير قرار مي دهد. CTSB[25] به مطالعه و بازنگري 273 حادثه در خلال سالهاي 1978 تا 1992 كه براي كشتي ها در آبهاي محلي  كانادا رخ داده بود پرداخت. ( آبهاي محلي نواحي نزديك به ساحل هر كشور است كه آبشناس يا پايلوت محلي وقتي كشتي به بندر مي رسد روي عرشه مي رود و با توجه به آشنايي كه با آن مكان دارد كشتي را به داخل يا خارج از بندر راهنمايي مي كند) يك رابطه مهم در كار گروهي OOW[26] (افسران نگهبان) ،فرمانده(كاپيتان)، آبشناس(پايلوت) وجود دارد. اداره سازمان بندر از همه كشتي هايي كه تناژ  بالاي حد مشخصي دارند مي خواهد كه از يك آبشناس محلي براي هدايت به داخل و خارج بندر كمك بگيرند تا از حجم تصادفات و به گل نشستن در بنادر پر ترافيك بكاهد. آبشناسان براي ورود و خروج به بندر سوار كشتي مي شوند و دستورات يا توصيه هايي را در رابطه با نحوه پهلوگيري كشتي و كشتيراني به كاپيتان مي دهند. كاپيتان بطور قانوني مسئول كشتي است و نسبت به او مي توان اقامه دعوي كرد اما آبشناس با تجربه و متخصص هم در اين زمينه بايد مورد قضاوت قرا گيرد. كاپيتان هم در رابطه با دادن دستورات يا پيشنهادات آبشناس به كاركنان مسئول است . در نمونه گيري CTSB از حوادث ، %42 مربوط به فهم نادرست بين آبشناس و كاپيتان يا افسر نگهبان يا كمبود ارتباطات بوده است. اگرچه اين موضوعات بطور اساسي مربوط به ارتباطات است اما مي تواند نشانگر  ضعف در ديگر تواناييها هم باشد. اصطلاح " عدم فهم درست" به طور بالقوه كمبود آگاهي از وضعيت و كار گروهي ضعيف و ارتباطات ناكافي را نشان مي دهد. در نتيجه تحليل داده هاي تصادفات ، CTSB  پرسشنامه و مصاحبه اي را تنظيم كرد كه به اندازه گيري كارگروهي و ارتباطات و ارزيابي فرمانده، آبشناس و OOW مي پرداخت. از پرسشنامه هاي توزيع شده 342 پرسشنامه بازگردانده شد: %40 آبشناس ها، %43 فرماندهان، %16 افسران پل فرماندهي . تقريبا %80 از هر گروه ارتباطات را هميشه يا در اغلب مواقع موثر مي دانستند. وقتي سوال شد كه آيا آبشناس هميشه از فهم درست دستوراتش مطمئن مي شود و مورد تاييد افسران نگهبان قرار مي گيرد: %86 از آبشناسان با اين امر موافق بودند در حاليكه تنها %50 فرماندهان و %50 افسران آنرا درست مي دانستند. وقتي پرسيده شد كه آيا افسران نگهبان اگر از منظور و قصد آبشناس مطمئن نباشند از او توضيح  و شفاف سازي بيشتري مي خواهند يا نه: %90 OOW ، %76 فرماندهان، %39 از آبشناسان جواب دادند كه افسران نگهبان هميشه يا اغلب توضيح بيشتري مي خواهند. به ظاهر تفاوتي بين درك خود افراد از اثربخشي ارتباطات و تعبير ديگران از اين مراوده وجود دارد. وقتي پرسيده شد كه آيا افسران پل فرماندهي در رابطه با سوال پرسيدن در مورد تصميمات آبشناسان بي ميل هستند يا خير: %92 از فرماندهان و %81 افسران پل فرماندهي گفتند: "گاهي يا بعضي از مواقع "و %12 از افسران پل فرماندهي اظهار كردند "هميشه". اينگونه ارتباطات مي تواند اغلب منجر به اشتباهات و  تصادفات شود.يك عامل ، كه نويسندگان آنرا بعنوان كمك كننده ي  به اين عوامل مسبب بيان مي كنند مشكلات مربوط به زبان است. STWC سطحي از تسلط بر زبان را براي كار روي كشتي معين كرده است و آنها بيان مي كنند كه اين امر ممكن است در حال حاضر زياد مورد توجه واقع نشده است و طرفدار ندارد يا متناوبا و يك در ميان به ندرت توافق بر سر اينكه حداقل يكسري نيازهاي غير قابل اجتناب ارتباطي لازم بوده كه در واقع در دنياي واقعي ناكافي است. تفاوتهاي زباني و فرهنگي در صنعت دريايي ، كاركنان زيادي از فرهنگها و مليتهاي مختلف در يك محيط كار مي كنند. مطالعه اي كه توسط SIRC[27] صورت گرفته نشان داد كه تقريبا ، يك سوم كشتي ها خدمه اي از يك مليت دارند( كشتي هايي كه بعنوان نمونه انتخاب شده بودند از انواع مختلف كشتي بودند، تعداد= 10958) (Kahveci&Sampson,2001) اين مسئله مي تواند موضوعات مربوط به زبان را بطور بالقوه ايجاد كند، بنابراين  كشورهاي صاحب پرچم(Flag states) نيازمند اين هستند كه در هر كشتي زبان كاري داشته باشند كه هر كارگري با استاندارهاي مشخصي صحبت كند. با اين وجود آيا هميشه اين مشكل وجود دارد؟ در شرايط اضطراري و در جاهايي كه ديگر نيازهاي شناختي در سطح بالايي هستند افراد مي توانند بطور مناسب و منسجم و هماهنگ به زبان دوم خودشان صحبت كنند؟ طبق گفته هاي SIRC در مطالعه اش ، 14 كشتي بعنوان بخشي از مطالعه مورد استفاده بودند. روي اين كشتي ها زبان رايج كاري انگليسي بود كه بعنوان زبان دوم همه افراد روي اين كشتي ها به حساب مي آمد. Kahveci and Sampson(2001) دريافت كه دريانوردان اكثرا بيان مي كنند كه مشكلات ارتباطات تنها يا در موارد اصلي مربوط به وجود مليتهاي مختلف روي كشتي است. همچنين آنها دريافتند كه نتايج ارتباطات نادرست به ترتيب از رنجش هاي ملايم تا ايجاد موقعيت هاي خطرناك گسترده مي شود. اين مطالعه همچنين به توضيح اثرات فرهنگ روي كار گروهي با ذكر مثالي از ضرر كشتي Green Lily مي پردازد. (MAIB,1999) فرمانده كشتي، سر مهندس، مهندس دوم، افسر سر، افسر دوم، مهندس سوم همه كرواتي بودند( اهل كشور كروات). اگرچه گزارش MAIB ارتباطات را بعنوان علت ذكر نمي كند، اما گزارش اشاره به اين مسئله مي كند كه شيوه فرماندهي كرواتي ها عامل تعيين كننده اي مي باشد. (Kahveci&Sampson,2001) بنابراين فرهنگ ملي افراد روي كشتي روي جو كلي ايمني كشتي اثر مي گذارد، اين مسئله با يافته هاي ديگر تحقيقات در اين زمينه مطابقت دارد (Havold,2003). نمونه Havold's(2003)  همچنين تفاوتهاي فرهنگي حاضر روي كشتي ها را توضيح مي دهد.( اين نمونه گيري از افراد در حال كار روي شركتهاي كشتيراني نروژي صورت گرفته است) پاسخ دهندگان از 27 كشور انتخاب شده بودند : نپال، سري لانكا، فيليپين، اندونزي و روي هر كشتي از اين افراد بيش از يك نفر وجود نداشت(البته با مستثني كردن فيليپين). كار گروهي در مطالعه CTSB سوالاتي در مورد ارزيابي كار گروهي وجود داشت: %96 از فرماندهان،%100 از افسران پل فرماندهي و %85 از آبشناسان اظهار كردند كه كار گروهي اغلب يا هميشه به اندازه كارايي تكنيكي يا فني مهم بوده است. اين امر نشان مي دهد كه آبشناسان به نسبت كمتر از ديگران كار گروهي را مهم مي دانند. از آبشناسان پرسيده شد كه آيا امكان ايجاد يك ارتباط كاري با فرمانده و افسران نگهبان وجود دارد: %45 گفته بودند كه هميشه ممكن است و  %36 گفته اند كه اغلب ممكن است. با اين وجود وقتي از تجربيات فرماندهان ،افسران نگهبان و آبشناسان در مورد كار كردنشان بصورت يك گروه سوال شد: تنها %51 از فرماندهان، %46 از افسران پل فرماندهي و %36 از آبشناسان بيان كردند كه آنها هميشه بعنوان يك تيم كار مي كنند. (Canadian Transportation Safety Board,1995) ديگر كشورهاي صاحب پرچم نيز اهميت بهبود مراودات خدمه را مورد تصديق قرار داده اند. NTSB كمبود مراودات مناسب بين خدمه را بعنوان عامل در چندين حادثه دريايي ذكر كرده و توصيه هاي زيادي در زمينه معرفي مديريت آموزش پل فرماندهي BRM[28] در آموزش افسران عرشه روي كشتي هاي تحت پرچمU.S  كرده است. اين موضوع بعنوان يك مداخله بالقوه با اشاره به مهارتهاي غير فني آموزشي در زير مورد بحث قرار رفته است. مباحث سازماني آموزش ايمني يكي ديگر از محل كاربردهاي CRM[29] در عمليات دريايي است. (Helmreich,Wilhelm,Klinect,& Merritt,2001) همانگونه كه در بخش قبلي بازنگري توضيح داده شد ، مهارتهاي غير فني زيادي در كشتيراني وجود دارد كه طي تحقيقات مختلف و به منظور عمليات بهتر بوجود آمده اند. Perrow(1999)  در كتاب خود بنام Normal Accidents به اين موضوع اشاره مي كند كه زياد غير معمول نيست اگر افسر عرشه هنگاميكه فرمانده اش كشتي را به گل مي نشاند يا با كشتي ديگر تصادف مي كند ساكت و مبهوت بماند( صفحه 178 ). به نظر مي رسد ضعف در مهارتهاي غير فني ( مانند مثالي كه در رابطه با ارتباطات زديم) بعضي مواقع باعث ايجاد حوادث شود. معمولا ضعفهايي در بخش هاي ابتدايي  صنعت دريايي وجود دارد كه به انجام ناموفق مهارتهاي غير فني كمك مي كند. مديريت منابع خدمه (CRM) آموزش اوليه اي است كه هسته ي آن بر پايه ي مهارتهاي غير فني درست جهت بهترين عملكرد مي باشد كه در سايه تعداد زيادي حوادث هوايي و به قيمت از دست رفتن جان عده زيادي گسترش يافته است. CRM به تعريف مجموعه اي از مهارتهاي شناختي و اجتماعي مي پردازد: ارتباطات، كارگروهي، آگاهي از وضعيت، رهبري، تصميم گيري و مديريت مشغوليت كاري كه به افزايش قابليت كار كردن در گروه و همچنين افزايش اجراي ايمن كمك مي كند. (Salas,Burke,Bowers,&Wilson,2001;Salas,Fowlkes,Stout,Milanovich,& Prince, 1999) ارزيابي و آموزش مهارتهاي CRM هم اكنون در U.K براي همه آبشناسان اجباري شده است. (CAA,2003) و به نظر مي رسد اين مطلب جزء حوزه ادبيات كشتيراني شده است كه نياز به لازم الاجرا كردن قانون مشابه در صنعت كشتيراني را توصيه كند. (CanadianTransportationSafetyBoard,1995) ارتقاي مهارتهاي غير فني بواسطه آموزش CRM ممكن است موجب كاهش عوامل انساني مرتبط با علل حوادث دريايي و يا خود حوادث دريايي شود. IMO نياز به آموزش و شايستگي هاي غير فني را درك كرده است. اگرچه اين موضوع در مراحل نخستين خود است و در STWC اينگونه توصيف شده است" مهارتهاي شايستگي در مديريت بحران و مديريت رفتار سازماني براي افسران ارشد كه در موقعيت هاي اضطراري نسبت به مسافران مسئوليت دارند" (STCW Code Table A – V/2). با اين وجود ، اين كد در مورد اينكه چه مهارتهاي رفتار انساني ممكن است لازم باشد يا چه سطحي از شايستگي لازم است را بخوبي مشخص نمي كند. استانداردها و ارزيابي رفتار انساني مرتبط با آموزش اوليه مانند CRM هنوز در مقايسه با فهم مهارتهاي غير فني و ارزيابي از آنها در حوزه هوايي ، اندك است. (Barnett,Gatfield,&Pekcan,2003) در صنعت كشتيراني ، هم اكنون تمركز بر روي آموزش مهارتهاي غير فني  مي باشد و شركتهاي زيادي مهارتهاي CRM را در برنامه ريزي آموزشي خود قرار داده اند. با اين وجود سوالي كه باقي مي ماند اين است كه (Barnettetal.,2003) : چگونه آموزشي موثر است؟ مديريت تيم پل فرماندهي[30] / مديرت منابع پل فرماندهي[31] اصطلاح معادل CRM در دريانوردي BRM يا مديريت پل فرماندهي يا مديريت تيم پل فرماندهي BTM است كه در يك دهه اخير در صنعت دريانوردي كاربرد يافته است.با اين حال ، مروري بر ادبيات اين موضوع نشان مي دهد كه زير بناي تجربي براي اين نوع دوره ها فراتر از تحقيقاتي كه در شكل دوره هاي CRM هوانوردي صورت گرفته، وجود ندارد. با اين وجود ، بررسي هاي مقدماتي از دريانوردان چندين كشور نتايج يكساني (عوامل انساني مشابهي)را با تحقيقات صورت گرفته در هوانوردي نشان مي دهد (Helmreich & Merritt,1998) . اين موضع نشان مي دهد كه استفاده از CRM در صنعت دريانوردي معتبر است. مديريت تيم پل فرماندهي يكي از جنبه هاي توصيه شده ي كد مديريت بين المللي ايمني [32](ISM ) است و بنابراين توسط بسياري از شركتها مورد پذيرش واقع شده است. بدنبال به گل نشستن تانكر “ World Prodigy” در سال 1989،NTSB پيشنهاد كرد كه افسران عرشه در كشتي هاي تحت پرچم آمريكا با تناژ ناخالص بيش از 1600 تن بايد آموزش BRM را بگذرانند. دوباره در سال 1992 NTSB بخاطر به گل نشستن تانكر آمريكايي” Connecticut ” در سال 1990به تصريح اين موضع پرداخت. با اين حال، با وجود اينكه در اين مورد آمريكا براي كشتي هاي تحت پرچم خود آموزش BRM را اجباري نموده است اما هنوز كشتي هاي تحت پرچم ديگر كشورها وجود دارند كه فاقد اين آموزشها هستند كه مي توانند بطور بالقوه باعث حوادث دريايي شوند. لازم است كه IMO دستورالعمل اجرايي را براي اينگونه آموزشها تهيه كرده و بطور بين المللي اهميت آنرا تاييد كند. مديريت منابع موتورخانه [33](ERM) مديريت منابع موتور خانه نوعي از CRM است كه براي پرسنل موتورخانه كشتي ها در سال هاي 1980 ارائه شد و براي آموزش تيمهايي براي مديريت بحران و منابع سيستم بكار مي رود. (Barnettetal.,2003) ERM همچنين بنظر مي رسد از اصول و مهارتهاي پايه اي CRM در هوانوردي مشتق شده است، اما به ظاهر هيچ ادبياتي درباره شكل گيري يا ارزيابي دوره هاي آن وجود ندارد. اين دوره ها بطور كلي بر پايه شبيه سازي مي باشند، هرچند شبيه سازي موتورخانه عموميت داشته و بطور بالقوه امر سختي است بنابراين آيا امكان انتقال مهارتهاي اكتسابي جديد به محيط كار وجود خواهد داشت؟ تحقيقات كمي در ارزيابي اثر اين دوره ها صورت گرفته است. اكثر كارهاي محدود صورت گرفته در اين حوزه بر روي عوامل انساني و مداخله آن در سطح فردي تمركز دارند: آگاهي از وضعيت، تصميم گيري، خستگي مفرط، مكانيزه شدن، ارتباطات، سلامتي و استرس، كارگروهي. تحقيقات كمي در زمينه عوامل سازماني كه ممكن است بعنوان واسطه اي بين جو و رفتار سازماني و سپس اندازه گيري خروجي ها مانند داده هاي تصادفي صورت گرفته است. همانگونه كه در شكل 1 نشان داده شد، عوامل حاكم بر اوضاع، به تصادفات كمك مي كنند. بنابراين براي داشتن تصوير درستي از عوامل رخ داد تصادف بايد به اين موضوع توجه كامل كرد تا سطح تصادفات كاهش يابد. در ادامه به تحقيقاتي كه در زمينه كشتيراني در فرهنگ و شرايط ايمن صورت گرفته مي پردازيم، اگرچه در ادبيات عمومي روانشناسي تعريف اين موارد مشخص است. (Guldenmund,2000) اين اصطلاح اغلب بطور معادل و مترادف در ادبيات كشتيراني استفاده مي شود، كه ممكن است سطح تئوريك ورودي ها را نشان دهد. شرايط ايمن و فرهنگ ايمني در بخش بعدي به جزئيات موضوع عوامل انساني برخاسته از نتايج يك تصميم گيري يا سياستگذاري در سطوح سازماني مانند شرايط ايمني و فرهنگ ايمني(مديريت ارزش ها و عملكردها) مي پردازيم. فرهنگ ايمني علاقه به ايجاد فرهنگ ايمني در صنايع بعد از فاجعه هسته اي Chernobyl توسط IAEA[34] توسعه داده شد. (IAEA,1991) امروزه تمركز بر روي فرهنگ ايمني در صنعت دريانوردي بعد از اذعان IMO به اينكه " كشتيراني ايمن نيازمند فرهنگ ايمني است" صورت گرفته است. شرايط ايمني : اجرا و سنجش ايمني شرايط ايمني سازمان مانند يك  عكس فوري از يك جنبه انتخاب شده از فرهنگ ايمني سازمان در زمان و مكان مشخصي است. (Mearnsetal.,2003) اگرچه اختلاف نظراتي در زمينه تعريف شرايط ايمن وجود دارد اما يك ويژگي مشترك در همه تعاريف، رفتار يا ادراك كاركنان از ايمني است. (Clarke,2006) يكي از تعارف كه معمولا مورد استفاده قرا مي گيرد توسط Zohar(2000)  ارائه شده است. Zohar مدل گروهي از شرايط ايمني ارائه كرده است كه به موجب آن تفاوت مشخصي بين سياستهاي سطح سازماني و رويه ها و سپس سطح گروهي عمليات نظارتي در اجرا و الويت بندي اين رويها وجود دارد. رابطه ي مهمي بين شرايط ايمن و اجرا وجود دارد كه نشان مي دهد اندازه گيري دقيق شرايط ايمني مي تواند بعنوان معياري در پيش بيني اجراي ايمن مورد استفاده قرا گيرد. GriffinandNeal(2000) شيوه اي را ارائه كردند كه شرايط ايمني به اجراي سازماني تبديل مي شود. آنها معتقدند كه مقدماتي از شرايط ايمني( مديريت ارزشها و زير شاخه هاي آن) وجود دارد كه به ايمني اجرا كمك مي كند. سپس بحث مي كند كه متغيرهاي مياني مانند سطح دانش كاركنان، انگيزه و مهارتشان بين شرايط ايمن و اجراي ايمن وجود دارد. اجزاي اجراي ايمن كه آنها اندازه گيري كردند اجراي ايمن وظيفه و اجراي ايمن وابسته به قراين بود. شرايط ايمن در حوزه هاي مختلفي مورد ارزيابي قرا گرفت: توليدات اسراييل Zohar ، الكتريسيته UK (Glendon,Stanton,&Harrison,1994) ، ساختمان US (Dedobbeleer&Beland,1991)، صنايع ساحلي US (Mearnsetal.,2003) . علاقه به شرايط ايمني اكنون در حوزه دريايي متنوع شده است. شرايط ايمن در كشتيراني Havold(2003) شيوه تركيبي از ابزارهاي موجود را به منظور اندازه گيري فرهنگ ايمني، فرهنگ ملي و ريسك در كشتيراني نروژ استفاده كرده است. در حدود يك سوم مجموعه او از طرح شرايط ايمني توسعه يافته براي صنايع نفتي موجود در ساحل گرفته شده است (Mearns,Whittaker,Flin,Gordon,& O'Connor,1998). شيوه و معيار Havold از فاكتورهاي زير ساخته شده است: توافق مديريت/ كاركنان در ايمني، استانداردهاي ايمني/ رضايت از قوانين/ ريسك رفتاري مشاغل، مشغوليت كاري/ فشاركار/استرس، مقدرنگري[35]، دانش/شايستگي، حمايت از ارزشهاي ايمني، درجه اختلاف بين ايمني و الويت كاري، فرهنگ گزارش دهي، قدرداني از كار، آگاهي افسران از ريسك، يادگيري فرهنگ/يادگيري از تصادفات/يادگيري سازماني، ارتباطات ايمني، عمل بر پايه تصادفات، درك دستورالعمل هاي ايمني، كاركردن خود محور[36] و رفتار ايمن. متغيرهاي وابسته در اين مطالعه بيان نشده است. پرسشنامه بين 2558 افسر از 27 كشور مختلف از جمله: فيليپين، نروژ،لهستان،هند،Latvia ،هلند،روماني،اندونزي،بريتانياي كبير و كوبا(همه بيش از 10 پاسخ دهنده داشتند)، تقسيم شد. همه اين افراد روي كشتيهاي نروژي مشغول به كار بودند. Havold(2003) بيان مي كند كه فرهنگ هاي منطقه اي بالقوه اي وجود دارد ( ديدگاههاي فرهنگي اندازه گيري شده ][37] VSM94 [ ، هاف استد1980 ، توسط فرهنگ هاي گروهي از افراد حمايت مي شود)، كه ديدگاه يكساني به ايمني دارند. نروژ و هلند، لهستان و Latvia و فيليپين و هند در يك زير مجموعه فرهنگي قرار گرفتند (در بيش از 12 فاكتور از 16 فاكتور). همه ملتها ديدگاه مثبتي به ايمني و مباحث ريسك نشان دادند و اما تفاوتهاي بارزي در بين كشورهاي نمونه وجود داشت. Havold(2003)  همچنين دريافت كه ترتيب زماني مشخصي بين بيشتر فاكتورهاي ايمني و ريسك و فرهنگ ملتها وجود دارد. اين پيشنهادات كه در حوزه هاي جالبي براي بررسي و تحقيق بيشتر قرار دارند كه چگونه به ارتقاي بهترين عمليات از طريق فرهنگهاي ملي با قابليت اجرايي به منظور كاهش اين تفاوتها استفاده كرد. همچنين او دريافت كه يك كشتي كه خدمه اش از يك كشور يا دو كشور هستند نسبت به كشتي كه داراي خدمه از چندين كشور است، نسبت به ايمني و ريسك توجه بيشتري دارند. بعلاوه او ثابت كرد كه فرهنگ ها منابع قدرتمندي در انجام كار هستند. در نمونه Havold ، بيش از 50درصد پاسخ دهندگان از كشور فيليپين و اكثرا مرد بودند كه بازتابي از صنعت است.